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La nula inversión del gobierno español en las carreteras catalanas sigue provocando muerte y horror.

2 Abr

Los catalanes pagamos 36.000 millones de euros en impuestos cada año y el estado español no invierte nada en carreteras de la muerte. Toda España enlazada por autovías seguras menos en Catalunya. 
Las carreteras nacionales en Catalunya hacen la función de campos de exterminio.

¿Hasta cuándo aguantaremos?

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La falta de inversiones estatales en las carreteras catalanas provoca más muertes que nunca.

1 Ago

Dicen que en los presupuestos de la semana que viene el estado español invertirá un poco más en infraestructuras. A Catalunya no le tocará nada… Aunque tanto da lo que prometan, para el 2015 dijeron que había unos 900 millones para el territorio catalán y apenas se han licitado 200…

Y, en todo caso, el gobierno español ha dicho a los alcaldes de la carretera de la muerte 340 que no habrá obras porque dentro de 5 años termina la concesión de la AP7…

Bien ¿quién nos asegura que será gratuita entonces la autopista…?
¿Y durante estos años tanto da que mueran catalanes?
Yo no me creo que termine la concesión, estoy convencido que se alargará. Si es gratuita le costará mucho dinero al estado español mantenerla, así que, no habrá desdoblamiento de la 340 y no habrá autopista gratis. Y mientras habrán pasado 5 años más en que al pueblo catalán se le habrá engañado con un palo, una cuerda y una zanahoria…

Los catalanes morimos a lo ogrish…
Con nuestro dinero hemos pagado todas las autovías de España y cuando le tocaba a Catalunya decidieron hacer AVE para jubilados en Zamora y Extremadura…

No quiero imaginar a esas familia que el 27-S votarán al PSC o a C’s y, al cabo de unos días, les llamen a casa para decirles que sus hijos ha muerto en la 340…


La N-340, de titularidad estatal, se ha convertido en la carretera con más siniestralidad durante el primer semestre de este 2015. En total han perdido la vida 12 personas (9 en la demarcación de Tarragona), cuatro más que durante el mismo período del año pasado. La AP-7 (con cinco víctimas mortales y 23 heridas graves) y la A-2 (con seis muertos y 12 personas heridas graves) son las otras vías donde se concentran más accidentes.

El balance de estos primeros seis meses en las carreteras catalanas no es bueno: han muerto 81 personas, nueve más que en el mismo periodo que el año pasado (se nota que España no invierte) Preocupa especialmente la demarcación de Tarragona donde han perdido la vida 27 personas (11 más que en los primeros seis meses del año pasado) y el aumento de muertes de peatones, que han pasado de 4 a 10.

Ante la alta siniestralidad de la N-340 el consejero de Interior, Jordi Jané, ha exigido una solución al ministerio de Fomento. “Tenemos un problema gravísimo en esta carretera donde hay una alta densidad de tráfico, colas y accidentes”, ha insistido el consejero este viernes. Jané hace tres propuestas: prohibir la circulación de los camiones por la vía y que se desplacen hacia la autopista (tal y como se ha hecho con la N-II en Girona), pidió a Abertis que establezca bonificaciones de hasta un 50 % en los peajes de la autopista -que paralela a la N-340- para descongestionar la carretera y la construcción de una autovía en todo su trazado con el consenso del territorio. Son las mismas demandas que los alcaldes del Pacto de Bará hicieron este jueves en Fomento, donde mantuvieron una reunión con el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño, y que se saldó sin ninguna respuesta en positivo.

Ya ven, en Madrid les importa un rábano que los catalanes esparzan el cerebro por el asfalto…

SI NO GANA LA INDEPENDENCIA EL 27-S ES COMO SI A ESAS 12 VÍCTIMAS DE LA 340 LAS HUBIÉRAMOS MATADO LOS CATALANES…

Tras el accidente del AVE no todo fue tan perfecto…

30 Jul

El gobierno español ha querido demostrar que en el accidente del tren de velocidad alta Alvia todo fue actitud ejemplar…

Según parece hay gente entre los que ayudaban que intentaron “limpiar” los enseres de las víctimas, incluso un estafador que simuló ser familiar de una víctima para cobrar la indemnización.

A todo eso:
Falló la coordinación durante el rescate.

La coordinación en las labores de auxilio tras el accidente del tren Alvia fue deficiente, según se desprende de los partes oficiales del servicio de Emergencias 112 de la Xunta.
Se tardó más de dos horas en decretar el nivel de alerta 2, el requerido para un siniestro así y durante una hora y 46 minutos no llegó el camión de las comunicaciones desde donde se debería dirigir el dispositivo. 
Durante 100 minutos, el hombre al frente del operativo lo coordinó a través de teléfonos móviles. Los dos helicópteros movilizados no llegaron a despegar y hubo dificultades para disponer de grupos electrógenos para iluminar la zona. La solidaridad de los vecinos y el empeño de todos los profesionales de emergencias desplazados suplieron los fallos del operativo, según varios testigos que participaron en el rescate.
El registro de llamadas revela que no hubo coordinador sanitario.
“Ya en las imágenes de televisión se observaba a gente con pantalón corto y zapatillas deportivas ayudando en el rescate”, sostiene uno de los técnicos consultados. “Eso, visto por un experto es todo un ejemplo de descoordinación. Dos horas después, eso no puede suceder. Todo tiene que estar en manos de los profesionales”.
La primera llamada al 112 se produce a las 20.41 horas del día 24 de julio de 2013. Es una vecina que alerta no solo de un accidente de tren. Ya en ese primer momento avisa de la existencia de fallecidos. Esa llamada se tramita y se pone a la testigo en contacto con el 061 (urgencias sanitarias) para que describa la situación. Santiago es ese día una ciudad blindada por las fiestas del Apóstol, con 500 efectivos entre policía nacional, policía local y Protección Civil, según la Delegación de Gobierno.
Enviar vídeo
Tras recibir esa primera llamada, el 112 moviliza a bomberos, ambulancias, policía nacional y policía local y vuelve a poner en contacto a los bomberos con la persona que lanza el aviso. Del análisis de las llamadas no se desprende qué tipo de alerta se está aplicando. Según los expertos que han repasado el parte oficial de esa fatídica noche, “se tardó mucho en declarar el nivel —exactamente dos horas— que permite pedir recursos a otras provincias, pero, además, la coordinación en los niveles previos al 2 brilla por su ausencia”. 
SE HUBIERA PODIDO SALVAR VIDAS SI LA XUNTA HUBIERA REACCIONADO CON PREMURA.
La Xunta alega que los medios se pidieron mucho antes de decretar esa alerta. Según el plan de emergencias de Galicia, en el nivel 0 la coordinación compete al alcalde; en el nivel 0E, al alcalde con asesoramiento de la Xunta; en el nivel 1, el responsable es el delegado de la Xunta en la provincia. Un portavoz de la vicepresidencia de la Xunta, responsable de las emergencias, sostiene que “el mando lo ejerció el director general de emergencias” y que la coordinación “se llevó a cabo en el 112 y se desplazó un centro avanzado al lugar”. Los partes oficiales constatan que el puesto de mando avanzado llegó a la curva de A Grandeira a las 22.27 horas, una hora y tres cuartos después del accidente y cuando bomberos, policía y Protección Civil ya llevaban mucho rato rescatando heridos y cubriendo los cadáveres. La Xunta explica que no pudo entrar hasta que salieron camiones de bomberos y ambulancias.
NO HUBO NINGÚN HELICÓPTERO…
El informe también destapa que el 061 solicitó el envío del primer helicóptero a la zona de la catástrofe a las 20.51, diez minutos después del choque del tren. Y 90 segundos más tarde, da la orden de despegar al segundo helicóptero. Ninguna de las dos aeronaves llega a hacerlo. El primero alega dificultades por la niebla y avisa de que los médicos esperan para ser trasladados en ambulancia. Lo comunica al 112 a las 21.05 horas. A las 21.06, el segundo helicóptero explica que también se queda en tierra “por una avería”.
NO HUBO PUESTO DE MANDO
Un profesional curtido en emergencias durante más de 30 años asegura que “el 112 opera como un centro de atención de llamadas, lo cual sí parece hacer durante el accidente. El problema surge cuando no se activa un centro de coordinación y eso parece ocurrir, pues si se hubiera activado, las peticiones de los miembros de la policía y bomberos se habrían realizado a través de sus delegados en ese centro de coordinación”. Un segundo técnico lanza esta pregunta: “A las 22.15 horas, el 061 pide al 112 que le ponga en contacto con la policía, ¿todavía no hay puesto de mando ni fijo ni avanzado?”. El mando avanzado, según se desprende de las conversaciones, llegó a la zona diez minutos más tarde (22.27).
NO HUBO GENERADORES DE ENERGÍA
Según los partes del 112, la policía local de Santiago pidió generadores de energía para alumbrar la zona cero a las 21.41. Los bomberos de Santiago insistieron en esa demanda a las 22.14 horas. Y el 061 reclama lo mismo a las 22.33 horas. La noche se estaba echando encima y empezaba a dificultar las tareas de rescate.
¡NO SE SABIA QUÉ MODELO DE TREN ERA!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Otro de los datos que sorprenden a los técnicos de emergencias consultados es que el 112 tiene que llamar a Adif a las 21.04 para solicitar el modelo de tren accidentado y que la empresa a esa hora no esté en condiciones de responder. Es a las 21.09, cuando informa del tipo de tren y, lo más relevante, de que en su interior hay 224 pasajeros. “Son demasiados 30 minutos \[desde el accidente\] para dar esa información y además se aprecia que Adif comunica información contradictoria sobre su ubicación”.
EL Centro de Gestión de Red H24 (CGRH24), que vale 

millones mantenerlo, se enteraron del accidente por la 

llamada del maquinista…
El centro de Regulación de alta velocidad ni se enteraron del accidente…
Mucha pantallita, mucho madrileño enchufado, mucho sistema de seguridad y se enteraron del accidente porque el maquinista llamó con su móvil…
Otro veterano bregado en la gestión de emergencias plantea dudas sobre si Adif activó correctamente su plan director de seguridad y si Renfe hizo lo propio con su plan de comunicación y plan de emergencia. Un portavoz de Adif sostiene que su centro de control H24 “tuvo conocimiento del accidente por la conversación que el maquinista mantuvo con el H24 justo después de producirse”. En ese momento, Adif activó el protocolo de actuación en caso de descarrilamiento y, conocedor de que era en un tren de pasajeros, avisó al 112 de posibles heridos. Cuando se recibieron más datos de las redes instaladas en la zona y de los primeros técnicos que llegaron, Adif asegura que fue elevando el grado de gravedad del accidente” y añade que activó sus dispositivos “prácticamente en tiempo real y que en cinco minutos todo el mundo estaba movilizado”.
LA GALICIA DE FEIJÓO, EL QUE DICE QUE SU REGIÓN PAGA Y OTRAS PIDEN, NO ESTUVO A LA ALTURA, LOS RECORTES PROPICIARON UN RETRASO VITAL EN EL RESCATE DE VÍCTIMAS.
CON OTRO PRESIDENTE Y SIN LA ESPAÑA DE LOS RECORTES, SE HUBIERAN PODIDO SALVAR MÁS VIDAS.
EL COSTE DE CONSTRUIR AVE EN GALICIA ES LA VIDA DE SERES HUMANOS. 

Los servicios de inteligencia españoles no supieron evitar que se difundiera en youtube el descarrilamiento del AVE.

26 Jul

Es sabido que el servicio de “inteligencia” español está en Catalunya intentando desmantelar el proceso hacia la libertad.

Vayamos por partes.
La cámara de seguridad que filma el accidente está en la vía férrea, no se trata de ninguna filmación con el móvil…
La infraestructura es de ADIF, entidad pública española. O sea, de todos los españoles.

Esas imágenes están controladas por el Centro de Gestión de Red H24 (CGRH24).  Es el centro que se gestionan y coordinan todas las incidencias que afectan a la vía ferroviaria, las 24 horas al día, 365 días…

El centro de control de la red ferroviaria española, funciona en la estación de Atocha de Madrid y suplanta al anterior comando de operaciones, que se ubicaba en la estación de Chamartín. Emplea una compleja infraestructura tecnológica, que permite verificar el normal desenvolvimiento de una red que cuenta con 13.800 kilómetros de vías y 5.100 trenes diarios.

El CGRH24 centraliza e integra la información emanada desde todos los puestos de mando de la red ferroviaria convencional y del Centro de Regulación y Control (CRC), que monitorea y regula el tráfico relacionado con los servicios ferroviarios de alta velocidad (AVE).
   

Sala de gestión de crisis:

Cuando la envergadura de la incidencia lo requiera el CGHR24 está facultado para convocar un Comité de Gestión de Crisis integrado por las áreas operativas de dicho organismo además de representantes de los operadores y empresas ferroviarias. Este comité se ubica en la sala de gestión de crisis.
Consta de 50 m2, con un mural de vídeo de 8 m2 y dos pantallas de tecnología TFT de apoyo. La sala cuenta con conexión a internet y líneas de teléfono independientes  en cada uno de los veinte puestos diseñados para resolver, con las máximas garantías, cualquier incidencia. También dispone de dos cámaras para realizar videoconferencias con los puestos de mando y centros implicados en la gestión de incidencias. Puede asumir en un momento dado el papel de Sala de prensa.

O SEA, QUE MUCHO SALA DE GESTIÓN DE CRISIS Y CUALQUIERA DE SUS TRABAJADORES HIZO UNA COPIA DEL VÍDEO Y LO COLGÓ EN YOUTUBE…

¿Y USTEDES SE PREGUNTARÁN POR QUÉ ME PREOCUPA ESO?
PUES, UN PAÍS NORMAL QUE QUIERE VENDER SUS AVE POR EL MUNDO HUBIERA TENIDO QUE PENSAR QUE LAS IMÁGENES DE UN TREN DESCARRILANDO A 190 KILÓMETROS POR HORA NO ES LA MEJOR PROPAGANDA PARA SUS TRENES…

Y claro, a mí me inquieta que nadie del centro lo pensara, que tampoco nadie, desde el MINISTERIO DEL INTERIOR, llamara al CGRH24 previniéndoles de ello, y, ya que a nadie se les había ocurrido, para algo está el SERVICIO DE INTELIGENCIA ESPAÑOL (CNI) para movilizar a los suyos. Ni siquiera a los de la MARCA ESPAÑA se les pasó por la cabeza.

NADIE, NADIE, NADIE…

CONCRETANDO, A NINGUNA PERSONA HUMANA SE LE OCURRIÓ LA MALA IMAGEN QUE DARÍA QUE ALGUIEN PUDIERA DIFUNDIR LAS IMÁGENES DEL ACCIDENTE…

Y LO MÁS TERRIBLE, EN EL CONTROL CGRH24 HAY UN MALVADO QUE LO PRIMERO QUE SE LE OCURRIÓ ES COLGAR LAS IMÁGENES EN YOUTUBE…

Un vídeo que de momento le costará 2.500.000.000 de euros (CONTRATO ALTA VELOCIDAD EN BRASIL) a las empresas españolas…
Pero, a él qué, es un funcionario que seguirá cobrando del estado…

La tragedia de la línea de alta velocidad pone en peligro la puja por el contrato del AVE a Brasil.

26 Jul

Después que lo dijera yo en este post la prensa se ha hecho eco…

En Brasil tienen miedo…

El accidente del tren Alvia del pasado miércoles que se dirigía a Santiago de Compostela deja muy tocado al consorcio español que puja por el AVE que unirá Río de Janeiro y Sao Paulo. Según fuentes conocedoras de los detalles del proceso, el pliego de la licitación obliga a que el ofertante no haya registrado siniestros en los últimos diez años, lo que podría suponer un golpe en la línea de flotación de la propuesta española si las autoridades brasileñas interpretan que este ha sido un accidente de tren de alta velocidad y se encuentra algún fallo técnico más allá del humano.

Precisamente, alguno de los posibles competidores del consorcio español en la puja, como es el caso de fabricantes chinos de trenes, no tenían apenas posibilidades en el proceso, porque no cumplían los diez años sin ningún siniestro.

El pesimismo reina en las 11 empresas del consorcio (NINGUNA CATALANA), algunas de ellas dan -literalmente- “por perdido” un contrato que podría suponer unos ingresos de casi 2.500 millones de euros y que consolidaría la meteórica carrera en el exterior de la industria ferroviaria española tras lograr el prestigioso concurso de La Meca-Medina.

Empezando por las empresas pertenecientes al Ministerio de Fomento, habrá que comprobar si los equipos embarcados de Renfe Operadora han operado correctamente en el siniestro, tanto en el terreno de la señalización ferroviaria como en el sistema de frenado. En el caso de Adif, también habrá que definir si tanto el trazado de la ruta, como su sistema de señalización y la instalación de las vías en el punto del fatal impacto es el correcto. Desde algunos ámbitos se echa de menos que el trazado Ourense-Santiago no hubiera contado con ERTMS en la totalidad del mismo (ver página siguiente). Algo parecido ocurre con la consultora Ineco, responsable de los estudios previos a la implantación de la vía.

El paso siguiente es comprobar la validez de los sistemas de señalización, que también han sido instalados por dos empresas que forman parte del consorcio del AVE. En el caso del ERTMS 1 -que no tenía competencia en el punto kilométrico del siniestro- es Thales la responsable de su funcionamiento, mientras que el ASFA Digital -sistema que operaba en el tramo donde se produjo el accidente- fue diseñado e instalado en su día por Invensys Rail Dimetronic, empresa adquirida recientemente por el gigante alemán Siemens.

Y por último quedarían los fabricantes del tren, también miembros del consorcio. El S-730 se construyó por un consorcio formado por Talgo y Bombardier, en el que la empresa española se encargaba de la fabricación del AVE exceptuando su propulsión, tarea del grupo canadiense. Este tren híbrido, conocido por su versatilidad, se bautizó en su día en los ámbitos ferroviarios como el Patito junto con el S-130 (un convoy muy parecido pero que sólo funciona en modo eléctrico), por el parecido de ambos con su hermano mayor: el Pato. Precisamente este último AVE es con el que el consorcio español se presentará en Brasil en la oferta que está ultimando para entregar a las autoridades del país latinoamericano en la primera quincena del mes de agosto. Este tren tiene una eficacia contrastada en el mercado que le ha valido adjudicarse el concurso del AVE a La Meca. Altos directivos de Talgo y Bombardier se trasladaron al lugar del siniestro inmediatamente después de conocer la tragedia.

Desde el consorcio, que pujará por la alta velocidad brasileña, se espera que se resuelvan cuanto antes las razones y los motivos del accidente para poder llegar “limpios” al proceso de licitación. Según explican a este periódico fuentes relacionadas con el área de los seguros, el informe podría durar de uno a cuatro meses aunque la intención del Ministerio de Fomento es acelerarlo todo lo posible por, entre otras razones, el concurso brasileño y para informar rápidamente a la opinión pública de las causas del lamentable siniestro.

Para llegar a la conclusión final deben de elaborarse tres informes. Uno primero de Renfe Operadora, otro segundo de Adif y un tercero definitivo que incluye las conclusiones de los otros dos y que elabora la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios). La CIAF se constituyó en 2007 y se creó con la intención de ser un organismo independiente. Hasta esa fecha, era la Dirección General de Ferrocarriles la que se encargaba de analizar estos siniestros.

Desde Bruselas también se seguirá muy de cerca el proceso de investigación del siniestro del Alvia. Así, el vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transportes, Siim Kallas, pidió tiempo hasta que las autoridades españolas puedan esclarecer cuáles han sido las causas del accidente ferroviario en Santiago de Compostela, antes de examinar si son necesarias medidas a escala europea para mejorar la seguridad de la red ferroviaria, informa Ep. “Ahora es importante dejar a las autoridades españolas que establezcan todos los hechos y solo entonces sabremos si es necesario también tomar medidas a nivel europeo”, declaró el vicepresidente de la Comisión Europea a través de las redes sociales.

Por primera vez es una suerte que el consorcio del AVE brasileño dejara, premeditadamente, fuera a las empresas catalanas. No ganaba nada si se hacía ni tampoco lo hará si se pierde el contrato. Bien al contrario hay una remota posibilidad que otro consorcio pudiera dar trabajo a SIEMENS Cornellà

Un fallo en el sistema de seguridad, en la línea de alta velocidad, provoca el accidente ferroviario en Galicia.

25 Jul

España esta quebrada, hizo y está haciendo infraestructuras sin retorno a golpe de comisión y muy caras de mantener… Ese es el motivo por el que hay y habrá más accidentes. 



Miles de kilómetros de autovías que empiezan a estar llenas de parches, kilómetros de AVE deficitarios, aeropuertos con pistas no homologadas…

Ser español implica un plus de peligrosidad y si eres catalán es como la ruleta rusa…

Todo el mundo sabe que todas las inversiones en grandes obras se cocieron en el Palco del Santiago Bernabeu, nunca se puso como premisa si eran necesarias, sólo importaban las comisiones y que desde Madrid se pudiera ir a cualquier punto de España, ya fuera en AVE o en autopista gratuita…

El tren Alvia siniestrado, a falta de un sofisticado sistema electrónico de seguridad, contaba con tres. El primero y más avanzado es el conocido como ERTMS. Es un sistema que pretende ser común para la red europea. El LZB es el sistema que se instaló en la primera línea de alta velocidad española entre Madrid y Sevilla. El Asfa Digital es una versión avanzada de la tecnología de seguridad tradicional que se ha venido aplicando en la red española desde hace medio siglo. Es un sistema de bloqueo que impide que un tren invada las zonas por las que circula otro convoy.

OK, pues ninguno de los tres funcionó, ya sea porque quien los instala son unos inútiles totales, porque realmente no están funcionando o porque se desenchufan para ahorrar cuando no circulan trenes AVE. Cualquiera de los tres motivos es para meter en la cárcel a la ministra de fomento.

Además…

Desde un punto de vista técnico, la zona donde se ha producido el siniestro es un “tramo de transición” entre la línea de alta velocidad y la de la red convencional. Desde luego, la curva en la que el tren ha descarrilado y volcado no puede ser homologada con la de un trazado de alta velocidad. Para que un tren pueda tomar una curva a más de 180 kilómetros por hora, tiene que tener un radio de al menos cinco kilómetros y esta tiene poco más de medio kilómetro.

A qué imbécil ingeniero se le ocurre hacer una curva tan cerrada aunque sea un punto intermedio entre red de alta velocidad y convencional. A eso se le llama prevención…

Lo dicho, en estos años se han construido infraestructuras de prisa y corriendo para dar una imagen irreal de España y para alimentar a los de las grandes constructoras ya sea para fichar futbolistas o regalar sobres…

Todo el trabajo de 20 años en tren de alta velocidad tirado a la cloaca.
El sistema de alta velocidad español estará cuestionado tanto por los usuarios como por futuros contratos. Es muy probable que el AVE a Brasil se haya perdido.

Hoy, la Marca España que verán miles de millones de habitantes son las imágenes del tren descarrilando, auténtica MARCA ESPAÑA.

En fin, esto es lo que hay, supongo que debe haber países peores… o no.

Recordar que en el metro de la Valencia del PP ocurrió exactamente lo mismo, los sistemas de seguridad no funcionaron y no hubo responsables…
En todo caso llueve sobre mojado y a perro flaco todo son pulgas en esta España facha del café para todos.

Y ojalá nuca hubiera tenido que escribir este post, ojalá nunca hubiera existido este accidente.
¡MALDITA ESPAÑA!

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