El Aeropuerto de Barcelona pasa por unos meses difíciles. La nueva normativa de seguridad aprobada por la UE y las maratonianas huelgas afianzadas este miércoles por los trabajadores de la empresa concesionaria de seguridad (que solo se hacen en Barcelona) han reabierto el viejo debate sobre quién debe gestionar el Aeropuerto del Prat.
Catalunya sufre un déficit histórico de inversión en infraestructuras en general y aeroportuarias en particular, si se compara con lo que es corriente en España. Es habitual escuchar al PP y al PSOE argumentó que la igualdad de todos los españoles y la creación de empleo son los dos criterios empleados en la política de infraestructuras del Estado, pero sabiendo los datos se ve perfectamente cómo todo esto son sólo palabras vacías de significado.
Entre 1994 y 2008 la inversión pública aeroportuaria ha ido fundamentalmente hacia Madrid, que tiene la evolución de inversión pública más grande del Estado. Es obvio que invertir el 30% del stock en la región más rica del Estado no obedece a ninguno de los criterios mencionados y aún menos a criterios económicos.
Si comparamos la inversión aeroportuaria veremos como la gran mayoría se concentra en Madrid. A pesar de tener una economía que supone el 18% del PIB del Estado, el capital invertido alcanza un 30% del total, cifra que llegó al 49% en el año 2004. La inversión en Barajas se amortiza repartiéndola entre todos los aeropuertos del Estado causando un grave prejuicio financiero y macroeconómico en las reinversiones que cada aeropuerto podría realizar si la gestión fuera individual.
España es el único país de las llamadas economías avanzadas que tiene una gestión centralizada y conjunta de los aeropuertos teniendo un mercado aeroportuario grande. Existen modelos similares en mercados aeroportuarios pequeños donde un solo aeropuerto concentra gran parte del mercado (Estonia, Finlandia, Lituania, Portugal y Rumanía).
Suecia y Grecia, con mercados pequeños, tienen una gestión híbrida; mientras todo el resto de países tienen una gestión individualizada de los aeropuertos independientemente de su propiedad. ¿Qué ventajas tiene la gestión individual y descentralizada? Esencialmente son cuatro:
1- Política de inversiones autónoma. Cada aeropuerto reinvierte los beneficios que no se reparten teniendo en cuenta las necesidades del área urbana a la que sirve. Por ejemplo, ahora que El Prat está muy cerca del 100% de su capacidad, se podría construir una pista adicional en el mar tal y como hacen en Japón utilizando los beneficios del mismo aeropuerto.
2- Repartir los derechos de vuelo (los llamados slots) en función de los intereses barceloneses (¿por qué hay que usar criterios madrileños?) Y afrontar de forma independiente las negociaciones con las empresas que operan. Se evita, por ejemplo, la extracción de rentas entre territorios vía salarios, como ocurre en la actualidad.
3- Política comercial propia. La política de fijación de precios es esencial. Imponer tasas de vuelo más altas o más bajas determina la demanda. Aena fija los precios de equilibrio de Barajas, precios que son muy bajos dado que este aeropuerto tiene un alto volumen de pasajeros en tránsito (que hacen escala) que gastan mucho dinero en el Duty Free. Para Barcelona sería interesante doblar estas tasas ya que permitiría estabilizar la demanda turística y, al mismo tiempo, incentivar los vuelos de aerolíneas en red. Es lo que hizo el Aeropuerto de Heathrow en 2011: aumentar tasas que dispararon los beneficios del aeropuerto y estabilizó la demanda turística a la vez que incentivaba los vuelos de negocios.
4- Eficiencia y competitividad. La gestión del espacio interior de las terminales es clave para establecer qué tipo de pasajeros vuelan a la terminal. Lo habitual es que se regulen los aspectos esenciales de la competencia por los mejores espacios de una terminal, pero España no lo ha hecho nunca. Además, Aena se niega a informar sobre qué criterios utiliza para asignar estos espacios. La realidad es que Iberia siempre ha sido la compañía que se ha beneficiado de los mejores espacios convirtiéndolos en un centro comercial vulgar y poco rentable. Además, impide que el Aeropuerto de Barcelona pueda atraer más vuelos en red, los típicos que potencian las sedes de multinacionales y el turismo de negocios.
La competencia en el mercado aéreo tiene un gran rasgo característico, ya que existen dos tipos de mercados. Por un lado tenemos el mercado de cielos abiertos (UE y EEUU) donde el mercado está liberalizado y las compañías pueden elegir dónde volar. En este mercado, El Prat es por lejos el más competitivo de todo el Estado gracias al turismo y los sectores universitario, biomédico y tecnológico.
El otro mercado aéreo es aquel donde existe un tratado bilateral para utilizar el espacio aéreo de los firmantes para volar a terceras destinos. Aquí es donde Barajas es el aeropuerto más fuerte del Estado, ya que concentra la exclusiva del 100% de estos tratados, sin que nunca el Gobierno haya intentado interceder por ningún otro aeropuerto español. Esto implica que para usar espacio aéreo de terceros que no se encuentra bajo cielos abiertos hay que hacer escala en Barajas a toda costa.
Esto significa dos cosas. La primera es que Barajas aumenta artificialmente su estadística de pasajeros (que después Fomento utiliza para asignar inversiones) ya que un pasajero que sale de Barcelona cuenta como dos pasajeros en Barajas (una llegada y una salida).
La segunda es que se produce una extracción de rentas. El dinero que cobra El Prat en concepto de tasas se deben compartir con Barajas debido a la escala obligada por ley. La consecuencia lógica de la gestión conjunta y centralizada es la utilización de criterios políticos para gestionar estos aeropuertos, que merma la competitividad de todas las pymes españolas que no están localizadas en la Comunidad de Madrid. Además, se produce un goteo constante e inevitable de recursos económicos y financieros hacia la capital que, literalmente, no tienen ninguna contrapartida.
Antes de ver la tabla de abajo miren los conceptos financieros indispensables para entender las cuentas de Aena:
EBITDA
Resultado de la explotación ordinaria excluyendo las amortizaciones y resultado financiero
AMORTIZACIÓN
Cuando la empresa hace una inversión lo anota en el balance (no es ningún gasto)
Cada año, la parte proporcional a la vida útil se traspasa a gasto del ejercicio. Auest importe recibe el nombre de amortización
RESULTADO FINANCIERO
Ingresos financieros menos gastos financieros. Suele tener signo negativo debido a intereses de créditos
Entre los años 2011 y 2014 Aena publicó las cuentas de resultados de todos los aeropuertos españoles (tal como denuncié aquí, Aena ya no publica más los datos individualizados).
Dado que la estructura interna de las cuentas son similares, he cogido los de 2014 para extraer información relevante:
El EBITDA mide la capacidad de cada aeropuerto para generar flujos de efectivo. Hay que tener en cuenta que no incluye el resultado financiero y, por tanto, estos flujos están condicionados a la deuda que tiene cada aeropuerto. Así, Barcelona tiene una deuda que es 4 veces su resultado antes de impuestos; mientras que la deuda de Barajas es 195 veces su resultado. Barajas acumula el 45% de la deuda de todos los aeropuertos y el 74% del coste financiero total, pero contabiliza el 32,8% de la inversión y amortiza 30,31% del total.
Como se puede ver, hay una diferencia muy grande entre la deuda a largo plazo y lo que se imputa como inversión en Barajas. El motivo es que las reglas contables dan mucha libertad para asignar inversión pero, en cambio, las reglas contables financieras no dan ninguna libertad. Los pasivos financieros se imputarán allí donde se hará el gasto o inversión.
Así pues, el resultado es que una parte de la inversión que efectivamente se hace en Barajas se amortiza entre todos los aeropuertos del Estado, lo que hace aumentar artificialmente el resultado y la eficiencia técnica de Barajas y empeora los del resto . Unos criterios que luego se tienen en cuenta para gestionar los aeropuertos.
Este sistema centralizado también permite recaudar todos los impuestos en Madrid, lo que ayuda para que Castilla perdone la vida al resto del Estado con su flamante déficit fiscal que, de existir gestión conjunta, sería superávit. Lo mismo ocurre con todas las grandes empresas públicas del Estado. Lo cierto, sin embargo, es que Barajas tendría pérdidas importantes de existir gestión individualizada. Si fuera así, pero, ¿cómo justificaría entonces el 45% de la deuda total?
Artículo en su original catalán:
http://www.viaempresa.cat/economia/problemes-gestio-centralitzada-aeroports-ivanlqf_50832_102.html
Ya lo han leído.Supongo que habrá gente que esto no les importa, son cosas que no entienden incluso, lo importante es que no falte la pensión cada final de mes aunque su Estado se endeude para ello…
La “destroça” que hace España con el aeropuerto de El Prat es de magnitudes cósmicas. Todo su funcionamiento perjudica la economía de Catalunya. Por culpa de ese sistema que beneficia a Madrid vemos como Catalunya pierde recaudación de impuestos, beneficios, puestos de trabajo, vuelos, turismo, inversión extranjera, empresas catalanas… y, algo muy importante, prestigio mundial.
Por cierto, esos 339, 28 millones de beneficio antes de impuestos de El Prat en 2014 es posible que en el 2016 ya sean 500 millones (o más…).
Y los catalanes no vemos ni un céntimo…
Es más, si el aeropuerto catalán se autofinancia… ¿qué hace el gobierno español con los impuestos de los catalanes? Toda esa inversión se contó como tal hace años… Entonces, si todas las obras que hacen en Catalunya se amortiza, representa que el estado español no invierte NADA en Catalunya.
A día de hoy El Prat ya está amortizado. Y Barajas necesitará 200 años…
Supongo que ahora entienden lo acojonados que están en Madrid ante la posibilidad que el aeropuerto sea de los ciudadanos de Catalunay dentro de 2 meses…
Quiebra Barajas, quiebra Aena… y El Prat el aeropuerto más importante de la península…
Pues lo podremos ver si vamos votar en masa el 1-O.
Aunque, si perdemos, esa humillación de El Prat será eterna.
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