Archivo | Eurosunbelt RSS feed for this section

Los camiones que cruzan Catalunya por falta de corredor mediterráneo dejan cientos de miles de toneladas de CO2

24 Feb

Ya ha llegado el punto en que la falta del corredor no es solo una cuestión estratégica sino de salud.

11.000 son los camiones que diariamente pasan por Catalunya para ir a Francia. Que vienen de más allá del riu Sénia para exportar. Realmente si contamos los que se quedan en Catalunya son muchos más los que entran en tierras catalanas, pero el post va destinado a esa contaminación que los españoles nos “regalan” a cambio de nada.

Es evidente que la Catalunya independiente deberá hacer dos cosas. La primera poner viñeta para todos los vehículos que utilicen la red de carreteras catalanas y la segunda montar un ZAL (Zona de Actividades Logísticas ) en el Monstià en el que los transportistas dejarán sus remolques para que sean transportados por tren o por autopistas ferroviarias.

La Catalunya libre no puede permitirse que su aire quede contaminado por cientos de miles de toneladas de CO2.
Hay que recordar que un solo camión que cruza Catalunya (ida y vuelta) deja en su aire una tonelada de CO2…

Por lo que hay que tener muy claro que Catalunya deberá prohibir el paso de esos camiones por territorio catalán. Así que, si no espabilan en hacer su parte del corredor ferroviario deberán dejar sus camiones al poco de cruzar el Riu Sénia…

Incluso toda esa cantidad de vehículos requiere un gasto para los catalanes en cuestión de seguridad.

Si España no hace su parte de corredor mediterráneo se encontrará que sus camiones deberán pagar peajes muy altos para cruzar Catalunya o utilizar (también pagando) la red de transporte ferroviario catalán.
Y sino por Irún… 
O que agujereen los Pirineos…

Les dejo dos vídeos sobre infraestructuras:

La Generalitat financiará la autopista ferroviaria que conectara Catalunya con Europa.

3 Ago

Hace más de dos años escribí un post sobre ello.
Finalmente la Generalitat ha decicido no contar con España para tal inversión de futuro.

La Generalitat de Catalunya y el Port de Barcelona impulsarán una autopista ferroviaria -la primera de la península- que conectará la capital catalana con París en 2019, y con Alemania en 2020, y que permitirá mejorar la competitividad reduciendo los costes de transportes en un 10% .

El proyecto necesitará una inversión de 33 millones de euros que serán aportados por un inversor privado que también optaría a gestionar la infraestructura a través de una concesión, aunque la terminal tendrá un uso público.

La terminal se construirá en la antigua riera del río Llobregat -en terrenos del Port de Barcelona-, y también permitirá reducir el impacto medioambiental, registrando 0,8 toneladas de CO2 menos cada 1.000 kilómetros.

El presidente del Puerto, Sixte Cambra, ha asegurado que la autopista ferroviaria podría captar el 10% del tráfico de camiones de mercancías que circulan entre Barcelona y París, y un 13% de los cuales llegan hasta Alemania.

En el acuerdo también se ha sumado la empresa logística ferroviaria VIIA, que ha expresado su compromiso para operar diversos servicios atrayendo clientes, y ha anunciado que invertirá 55 millones de euros en material ferroviario propio para poner en marcha una línea Barcelona -París en 2019, y también lo hará para la conexión con Alemania.

Funcionamiento:
Una autopista ferroviaria es un servicio combinado ferrocarril-carretera en el que los camiones embarcan directamente en el tren en un terminal inicial, se desplaza por vías férreas ya existentes, y son descargados en su destino donde pueden continuar el viaje por carretera.

La terminal que se prevé en Barcelona cargará un camión en un tren cada cinco minutos y un tren en una hora sin necesidad de grúas, con una media de 40 remolques por hora.

Los camiones españoles que quieran utilizar el sevicio deberán venir hasta Catalunya.
Un duro golpe para esa España decimonónica que construye AVE para jubilados en Extremadura y Zamora…

En total, se llevarán a cabo seis viajes (tres de ida y tres de vuelta) al día en la línea Barcelona-París, que tiene una capacidad prevista de 45.000 remolques anuales, y cuatro viajes en que llega hasta Alemania que hará 30.000 al año.

La terminal tendrá una vía de carga y descarga -preparada para el ancho de internacional y ibérico-, con cuatro vías de expedición y recepción de 850 metros de longitud, y con una capacidad de aparcamiento de 545 camiones.

El único “punto débil” es el no contar aún con los accesos ferroviarios del Puerto de Barcelona (esos que España no licita), ​​y que puede hacer atrás varios proyectos que se están impulsando.


La falta de inversión del Ministerio de Fomento que se comprometió a financiar los accesos perjudican la competitividad del Puerto y de Catalunya.

ESTAMOS HACIENDO INVERSIONES PARA HACER MÁS RICA A ESPAÑA Y QUE CATALUNYA SEA MÁS EXPOLIADA TODAVÍA.

TU VOTO PUEDE CAMBIARLO.

Una autopista ferroviaria europea enlazará Luxemburgo con Barcelona.

21 Jun

Este blog ya habló de ello en este post.

La autopista ferroviaria Perpiñán-Luxemburgo ha transportado más de 4.000 semi-remolques en mayo. El tráfico se incrementó en un tercio respecto a mayo de 2012, evitando la emisión de 4.000 toneladas de CO2.

Catalunya y los Países Catalanes aparecen en todos los mapas de infraestructuras de Europa…

“Seis años después de la puesta en marcha de la línea, más de 200 camiones al día utilizan uno de nuestras ocho trenes diarios”, destaca Jean-Michel Genestier, director de Intermodal, el transporte combinado ferrocarril y las autopistas a SNCF Geodis. Este total es un récord para la autopista ferroviaria, comercialmente denominada Lorry Rail. que se inició en 2007 y operado por VIIA, la empresa de gestión de la autopista ferroviaria del grupo Geodis SNCF.

“La solución, que combina la relevancia de larga distancia del ferrocarril y la fiabilidad de la carretera, se encuentra con un éxito creciente, con un número cada vez mayor de los transportistas que utilizan nuestros servicios“, señala Pierre Blayau, director ejecutivo de la SNCF Geodis.

Precisamente en el marco del SIL 2013 que se celebra en Barcelona, VIIA tiene una destacada presencia con el objetivo de promocionar sus autopistas. En este sentido, Daniel Lebreton, director comercial de VIIA, ha reiterado el compromiso de la compañía por extender su autopista ferroviario hasta Catalunya y quizás hasta Valencia.

La extensión de la línea Lorry Rail es un objetivo perseguido por VIIA desde hace tiempo por lo que ha mantenido diversos contactos con la Generalitat de Catalunya (no con el estado español) a través de Cimalsa para intentar buscar una ubicación a una nueva terminal que ampliase el actual recorrido entre  Perpiñán-Luxemburgo.

EN LA EUROPA AVANZADA, MODERNA Y PRÓSPERA LOS REMOLQUES DE LOS CAMIONES CIRCULARÁN ASÍ…

Test en el túnel de TP Ferro

De hecho, VIIA ha vuelto ha realizar hace dos semanas nuevas pruebas de sus trenes a través del túnel de TP Ferro que une Francia y Catalunya por ancho internacional. En esta ocasión se ha puesto a prueba una composición ferroviaria de 850 metros con un peso total de transportado de 2.400 toneladas.

Según Lebreton, esta nueva prueba con una composición más larga y mayor peso ha vuelto a confirmar la viabilidad de extender la línea hacia Catalunya y ha salvado sin problemas las pendientes del túnel de hasta 18 milésimas.

Por ello, el responsable comercial de VIIA señala que ellos “ya hamos cumplido y demostrado que el proyecto tienen viabilidad  por lo que ahora les corresponden a las administraciones españolas apostar e implicarse en el proyecto si realmente quieren fomentar el transporte ferroviario y quitar camiones de los pasos fronterizos entre Catalunya y Francia”.

Lebreton recuerda que la línea ya no cuenta con subvenciones públicas y ya ha logrado el equilibrio financiero sin tener pérdidas. Además, destaca que el índice de puntualidad de la línea alcanza el 90% y para los transportistas representa un ahorro de costes de entre un 10 y un 15%. También insiste en que los transportistas españoles son clientes destacados de la autopista ferroviaria.

Desde el pasado junio de 2012 VIIA ha agrupado las actividades de autopistas ferroviarias del Grupo Geodis SNCF, a saber, la Autopista Tren Alpine y la línea LE Boulou-Bettembourg-Helsingborg, la más largo de Europa con 2.200 kilometros que se realiza en 48 horas en comparación con al menos 72 horas por carretera.

En 2012 VIIA evitó la circulación de 80.000 camiones en las carreteras de Europa, evitando la emisión de 50.000 toneladas de CO2, sin incluir la línea de Bettembourg-Helsingborg, operativa desde septiembre de 2012.

EN CATALUNYA MUY PRONTO VEREMOS ESTA INVERSIÓN…

La autopista ferroviaria europea sólo llegará hasta Catalunya.

27 May

Empresas logísticas estudian crear una ‘autopista ferroviaria’ entre Luxemburgo y Barcelona.

El grupo logístico francés Géodis y la empresa pública catalana Cimalsa van a estudiar la posibilidad de prolongar hacia el sur, en dirección a Barcelona, la ‘autopista ferroviaria’ que funciona entre Luxemburgo y Le Boulou, junto a la frontera catalana.

Los estudios, lanzados en virtud de un acuerdo firmado entre Géodis y Cimalsa hace unos meses, deberían estar finalizados en poco tiempo para que el nuevo tramo de ‘autopista ferroviaria’ en territorio  catalán pueda entrar en servicio en pocos años (por desgracia la falta de inversión española y el expolio fiscal están retrasando el proyecto).

Thierry Le Guilloux, director general de Lorry Rail, filial de la compañía francesa, ha explicado que se barajan varias hipótesis para la creación, al sur de Girona, cerca de Barcelona, de una terminal para que los camiones pudieran dejar sus cajas en los convoyes ferroviarios. Asegura que “es demasiado pronto” para hablar de lo que costaría esa terminal y señala que trabajan con TP Ferro, concesionaria del nuevo tramo ferroviario transfronterizo Perpiñán-Figueras, y con el gestor español de infraestructuras Adif* para evaluar las eventuales adecuaciones que necesitaría la línea.

*La quiebra del estado español y las represalias de su gobierno con Catalunya ha provocado que RENFE haya aparcado su acuerdo, Catalunya es ahora la que está negociando la infraestructura. Sólo la independencia puede propiciar que se tome en serio la inversión.

Lorry Rail explota desde finales de 2007 la ‘autopista ferroviaria’ entre Le Boulou y Bettenbourg en Luxemburgo, en la que esperan este año transportar unos 50.000 semirremolques, el doble que en 2010, cuando el nivel de ocupación estuvo en torno al 70%. Dos tercios del total de los usuarios son de transportistas españoles o de filiales españoles de multinacionales. Actualmente ofrece cuatro salidas por día y por sentido en ese trayecto para el que los convoyes -con capacidad para cargar 40 cajas de camiones- tardan una quincena de horas.

La quiebra y las represalias de España han propiciado que de momento no veamos este tipo de trenes. En todo caso, tanto los europeos como Catalunya, saben que esta inversión sólo se ejecutará en una Catalunya independiente sin el expolio fiscal.
Madrid les dijo a los franceses que sólo tenían dinero para el AVE de Galicia…

EN FIN, YA VEN, UNA INVERSIÓN FUNDAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE MERCADERIAS CATALANAS ESTÁ EN STAND BY PORQUE ESPAÑA NO CUMPLIÓ CON EL ACUERDO.

SOLO EN UNA CATALUNYA INDEPENDIENTE HABRÁ EL DINERO Y EL PODER DE DECISIÓN PARA CONSTRUIR ESTA IMPORTANTE Y VITAL AUTOPISTA FERROVIARIA.

EL GOBIERNO DE RAJOY SIGUE CASTIGANDO A CATALUNYA. SABEN QUE LAS EXPORTACIONES CATALANAS AUMENTAN E INTENTAN IMPEDIRLO.

NO VOTAR INDEPENDENTISMO ES LA RUINA PARA CATALUNYA

Catalunya en la megarregión EUROSUNBELT.

15 May

MADRID NO TIENE MEGARREGIÓN…

La futura independencia cada día está más cerca, Catalunya está diseñando su futuro más inmediato.

En este blog defendemos la entrada en la EFTA, consideramos que la vieja UE sólo es buena para comerciar, no para formar parte de ella. Catalunya como país rico, sería contribuyente nato…
Luego se harían acuerdos de adhesión con la UE para el espacio Schengen como Suiza, Noruega.
También está la posibilidad del euro. Catalunya podría disponer de esta moneda e incluso cohabitar con otra.

Y evidentemente están la megarregiones económicas, Catalunya es el motor de la llamada EUROSUNBELT.

La región de los Países Catalanes la 11ª del Mundo.

Catalunya junto con el territorio mediterráneo de Francia, todo el sur hasta Lyon,  forma una Megarregión o unidad económica llamada Eurosunbelt, con Valencia Barcelona, ​​Marsella y Lyon como ciudades principales pero con un continuum de hinterland muy importante.

La megarregión Eurosunbelt es la undécima del mundo en potencia económica, después de la primera que es:

1 – Tokio y su hinterland (PIB de 2,500 billones de dólares. 55 millones de habitantes),
2 – Boston-Washington (PIB 2,200 billones de dólares. 54 millones de habitantes),

4 – Amsterdam-Rotterdam-Ruhr-Flandes-Lille (PIB de 1,500 billones de dólares. 59 millones de habitantes),

11 – Valencia-Barcelona-Marsella-Lyon (PIB de 0,600 billones de dólares, 25 millones de habitantes).

Se da el caso curioso y patético que Madrid y su inexistente hinterland ocupa el puesto:
39 – Madrid del ranking (PIB 0,100 billones de dólares, 6 millones de habitantes)

Como todos sabemos Madrid es un punto singular, con un PIB elevado pero rodeado de la nada. Madrid no puede juntarse con ninguna zona próspera de alrededor y aunque hace todo lo posible para crecer, a costa de chupar la sangre de todos sus súbditos y esclavos, o sea de sus colonias, nunca parece que pueda llegar a tener un tamaño comparable a las zonas muy por delante como El Eurosunbelt. Incluso la zona Portugal-Galicia ocupa en el ranking el puesto 33 es más potente que Madrid.

También en el apunte mencionado decíamos:

Las 20 primeras mega-regiones (la mega-región Barcelona-Lyo figura en su ranking 11 del mundo) suponen el 10% de la población mundial pero significan el 56,6% de la actividad y el 76% de las patentes y científicos más citados.

Está claro que la geografía y la localización importan mucho por el desarrollo económico, la realidad es que tanto la actividad económica como la innovación siguen muy concentradas y la gran paradoja de nuestra época es precisamente que en el mismo momento en que la tecnología permite la difusión de la actividad económica, ésta continúa concentrándose ahora en torno a las unidades mega-regionales

En la zona Eurosunbelt se hacen trenes para las cajas de los camiones, mientras España hace AVEs para 9 personas…
spain crisis

ESTE BLOG ES EL ARCHIVO DE SPAINCRISIS.BLOGSPOT.COM (si quieres escribir un comentario y tener una respuesta rápida, mejor que lo hagas en ese blog)